国际巨头用近百年筑起的燃油车壁垒，变成了被绕开的马奇诺防线□，所有人站在了同一条起跑线上。

　　吉利收购极氪□、蔚来整合子品牌、广汽重整结构、东风与长安两大国企的“央央大国”重组，以及更早一点的上汽“握指成拳○▷”□，打造大乘用车板块；长城汽车细分品牌App下架，全面迁徙到长城汽车App……

　　目前，吉利已持有极氪65.7%的股份▲，如果交易完成●，极氪将成为吉利汽车全资子公司，并从纽交所退市。

　　历史上▷●◁，美国曾有超过1000家车企，经过多轮市场洗礼和行业整合后，最终只剩下通用、福特、克莱斯勒◇、特斯拉几家巨头☆○。

　　因此，中国汽车现在还只是在开始“合□”◇▼，接下来▼●☆，必定还有更加剧烈的●▼“整”。只有“整◁☆○”出新质生产力、核心竞争力，中国汽车的世界第一大才能继续坐稳，并且坐得有意义▼。

　　在这场整合浪潮中▷□○，被整合的极氪，曾经在35个月的时间里，实现了35万辆的交付量。

　　它有100万员工，有1400万车主，3000多家供应商；它像一个80年代的大国企◇◁▲，有自建小区●○“亚迪新村▲▷”▼，有幼儿园和☆○●“比亚迪学校▼◁”。其坪山总部的面积相当于两个上海迪士尼乐园☆，员工沿着“比亚迪路”上班，到达比亚迪站。

　　在我们冲到全球销量第一的背后○，是4623亿元的利润，摊到每辆车上只有1.5万元；而丰田一家企业，在2024年就净赚2376亿元人民币▲▼。

　　2016年，国内在售乘用车型只有515款，到2019年就猛增到800款□▼▲。在487家电动车企业的共同努力下，甚至一度每三天就有一款新车上市。

　　整个中国汽车行业，再挑不出第二家比亚迪。而即便是体量最大的比亚迪，其2024年全球427万辆的销量◇▷◇，仍然不及丰田、大众的一半▲。

　　5月9日○▲，蔚来汽车发布内部公告○●，宣布旗下子品牌乐道和萤火虫◁▷，将被深度整合至蔚来主品牌体系，从此不再拥有独立事业部架构。

　　如果重组与整合只是追求更大，就像那句“将两袋红薯变成一袋更大的红薯□●◁”的俗话●●，那么再轰轰烈烈的重组○▷，最多也只是制造一个虚胖的强壮。

　　如果中国汽车继续按照这样的模式内卷内耗，那最终卷掉的，可能不是几家车企，而是中国汽车的整体品牌。

　　数量级的，让中国汽车市场迅速从蓝海步入了红海、血海。自2019年以来，国内乘用车产能利用率就一直在50%以下。

　　随着三电系统取代发动机和变速箱，激光雷达○▷、大尺寸面板和车载芯片开始应用，电动车创造了一批新的零部件，也消灭了一批旧的零部件，汽车传统供应链结构改变了、优势消失了，新旧造车者的差距因此迅速缩小。

　　2023年，比亚迪成为第一家全球销量前十的中国车企；在新能源汽车领域，它的销量与营收双双超越了特斯拉▲●，是双料的世界第一▷◁□。

　　通过兼并、重组▲、整合的方式◇▼▼，把规模快速做上去，既是中国汽车企业打造超级车企与世界巨头全球竞争的优选，也是避免进一步因为车企数量多而导致内卷和浪费的优选。

　　这个体系的主体，是吉利在2013年创立的威睿◁▼○。除了保障自主之外，它的技术同样是吉利的法宝——威睿生产的金砖电池，是全球量产充电速度最快的动力电池◇▲，从10%充到80%只需要10.5分钟；它为极氪001FR配套的电驱系统，百公里加速只需要2▲○.02秒☆，将一众燃油超跑甩在身后□☆◇。

　　成立十年的广汽研究院，为广汽自主品牌崛起立下了头等功劳，埃安、传祺这些品牌悉出其中，但随着一纸公告，说并也就并了☆▲。

　　2023年1月，特斯拉在中国率先降价，空前的价格战随之开打☆。此后的29个月里▼▲，从燃油车到电动车、从自主品牌到合资品牌，所有企业都陆续卷入其中▷▲。

　　但这句豪气十足的话，后面还跟着一句：“中国汽车要融入全球，不能靠投机取巧。”

　　首当其冲的是零部件供应商□◇，车企为了应对价格战▷▲◁，开始拉长付款周期，甚至出现变现压价、拖欠货款等现象◁◁□。十年前▲▼，零部件的普遍回款周期是两月☆□、三月，现在则长达一年。

　　即便已经倒下一批造车新势力，淘汰一批旧势力▷●□，中国依然拥有超过130家整车企业☆□，这些企业又累计拥有超千个品牌○□▲。

　　首先是规模之大▼▼，2024年□，中国汽车实现了3143.6万辆的总销量◁○，其中新能源汽车销量为1286.6万辆。这两个数字，都是世界第一◇□。

　　对于当下的中国汽车而言，这种整合□，更是治理行业乱象，避免恶性内卷的优选。

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　　这些在产品上、技术上的疯狂内卷，就是在卷核心竞争力◇◁，也让这些车企卷成了中国汽车的代表。

　　5月14日，广汽集团宣布，将广汽研究院拆分成整车▼▲、平台▼▲、造型三大板块◁▷，全面并入集团产品本部。

　　持续价格战，也对二手车估值体系造成了直接冲击——上月买的车下月就降价，半年跌掉30%。这让许多消费者干脆持币观望☆◇○。

　　这引发了资本的疯狂，各路竞争者带着“我上我也行◁▲”的错觉▲□☆，一批批杀入市场。

　　在吉利去年发布的《台州宣言》里，李书福就曾讲过两句话，为一系列的整合埋下了伏笔◇。一句是□▲◇“回归一个吉利”，另一句是“把公司的资源凝聚成一个拳头”▲。

　　合资车称王的年代，业界一直在遵守一个规律——三年一次小改款，七年一次大改款。

　　中国汽车的大整合，并不是避免竞争或卷▷，而是要集中力量向上卷，以更强的合力和实力去研发投入□，去追求规模和品牌效应，去与世界成熟的大车企在全世界竞争。

　　2024年，中国汽车行业利润率只有4◁▼●.3%●。对比2014年8○◁☆.99%的利润率，十年间，利润空间压缩了超59%。

　　在长城的徐水试验场，每一款新车都要在这里接受7000公里的严苛测试▷□●，这至少相当于用户日常行驶30万公里。整个试验场包含了马路牙子、炮弹坑路、搓板路、高速环道等100多种极限路面，每款新车都会接受反复的折腾，试验场因此得到了“魔鬼试炼场”之名。

　　2019年，比亚迪决定研发汉车型，为了全速前进，车型和动力总成放在一起开发，试验车测试时，总成还没出来○▼□，就先拿旧版顶上去。

　　越赚越少的趋势，至今还看不到扭转的希望，2025年一季度，这个数字直接跌到了3.5%。

　　只用18个月☆◇，汉的动力总成和车型开发就完成了，而在传统合资车企◇，一个动力总成开发就要三到四年▲。

　　坦克500的开发，在长城内部一直被认为是典型案例——为了实现产品最优化☆▷，确保材料部件的高标准，仅试错成本就多达15亿元▼。

　　汽车是一个极致追求规模效益的产业。有规模，才能从容地实现工艺优化▼○☆、成本优化；能大面积应用技术成果；能一揽子地完成品牌、渠道的建设▲▷；还能有财力持续投入研发……

　　但比亚迪不仅活了下来，还活成了一个超级车企，它的庞大，从很多地方都可以感受到▼◇☆：

　　因为整体过剩◁◁☆，所有车企无论大小，都不得不站在同一片血海里残酷肉搏●◇▼，甚至恶性内卷▲▷☆，这个过程中，固然会把实力不济的竞争者淘汰出局，但以价格战为主导的内卷，代价是所有车企赚钱都越来越难。

　　几年前，从新势力到传统车企，纷纷撒豆成兵般孵化子品牌、成立事业部，甚至把它们独立运作●，推向资本市场○。

　　今天的汽车行业□◁▷，进入了物联网、智能驾驶●▼◇、软件大规模普及的时代◇，这也让规模具有另外一层特殊意义：只有规模▼▷，才有足够的用户数量与数据，才能更好地支撑AI创新与进化▷○。

　　2011年，马斯克在接受采访时▼▲，听到主持人说▷▲☆“比亚迪是特斯拉的竞争对手◁”时▼，大笑道：

　　因此○，用兼并、重组☆、整合的方式□，除了可以尽快打造出制胜全球竞争的超级车企，更可以让行业更快出清◁，让恶性竞争的竞争者少一点○◇□，避免内卷带来的不必要浪费与损害。

　　在比亚迪，2011年到2024年的14年间▷◁○，它有13年的研发投入超过当年净利润◁☆。即便在经营最困难的2018-2020年，它仍然如故——2019年，比亚迪只赚了16□◁◁.1亿元□，它在研发上却花了56.3亿元○□。

　　新能源汽车的出现，给了中国汽车历史性的机会，但也带来了一段野蛮生长的纷乱时代。

　　包括我们总以为●“早就不行了”的美系车，仍然实力强大。2024年，通用以600万辆的销量排名第5，超过比亚迪；福特则以390万辆的成绩名列第7☆，超越一汽、上汽○。

　　如果两家车企合并▲○□，以2024年计，全年合计销量近458万辆▷☆▲，将超越比亚迪成为全国销量第一的车企。

　　新车终端售价的持续下探◁▼☆，让经销商陷入了●“卖一台亏一台”的困境▲○，在2024年，全国有4000多家4S店倒闭，带来了一连串售后问题。

　　今年2月，长安汽车与东风汽车的整合消息开始流传，之后两家公司分别公告要战略重组●▷。4月▷，长安汽车2024年度业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣公开回应◁☆▲：

　　在全世界范围内，现代和起亚的重组，创造了全球第三的现代起亚；标志雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，创造了全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯●☆。

　　究竟怎么重组、谁被整合？朱华荣没有披露，旁人也很难推测——从级别看▷，长安是厅局级央企，东风是副部级；但论业绩，东风又逊色长安一头☆☆，2024年东风集团全年销量189.59万辆，长安则是268.38万辆□◁。

　　合并后的两家车企，的确可以靠合计销量拿下中国第一；但它们2658.97亿元的合计营收▼◁○，只相当于比亚迪营收的34◇○.2%，它们73.8亿元的合计利润，更只相当于比亚迪利润的18.3%。

　　对于中国汽车而言，这场重组与整合只是个开始。真正的考验○，还在于重组将带来的量变会不会质变。

　　快的背后，同样是能力、资源的积累，是体系化的协作。而整合的最终目的，正是将这些积累与协作推到前所未有的高度▷。

　　最糟的是，为了在价格战中求生，部分车企不惜以减配来压缩成本——任何工业产品都不可能在短期内，做到成本腰斩的同时，维持原有品质和安全标准▷。

　　构成电动车“心脏”的三电系统●◇●，占据了一辆电动车物料清单成本的近七成。没有独立而强大的三电产业链做支持，卡脖子就难以避免▲，而这条产业链如果不能自给，效率、迭代和保供速度都无从谈起。

　　这些战略重组的底层逻辑非常清晰——聚集分散的研发投入、收缩重复的产能布局，让资源凝聚成一个拳头，强化规模这个核心竞争力。